Lo scalo di Luino misurò, al termine dei lavori, oltre un chilometro in lunghezza e 131 metri in larghezza (ulteriore ampliamento negli Anni quaranta del Novecento con il fascio binari cosiddetto ‘Parigina’); 14 erano i binari di servizio, 5 destinati al trasporto pubblico e coperti dalla tettoia; 43 le piattaforme girevoli (ne sopravvivono due); almeno dieci i caseggiati principali, tra stazione vera e propria, depositi, ricoveri locomotive e quant’altro.
La stazione risultò grandiosa, soprattutto in relazione ai luoghi. Monumento, più che alla tecnica, al progresso, guadagnò non poche citazioni sulle guide turistiche dell’epoca, utili anche per reperire alcuni dati altrimenti non noti. Ecco la nota tratta dalla Guida generale ai grandi laghi subalpini di Giansevero Uberti, edita nel 1890:
La stazione internazionale è grandiosissima; è lunga quasi un Km. e larga 131 m. nella parte centrale. Il disegno è dell’arch. Faini, i lavori vennero eseguiti dall’impresa Pellini, Negretti & C. e dall’impresa Medici. La tettoia della stazione è di mt. 150 per 32, fu costruita dalla Ditta Miani e Venturi di Milano. Vi sono magazzini doganali, sia svizzeri che italiani, opifici, caserme, 14 binari di servizio, 44 scambi e 43 piattaforme giranti.
Singolare, invece, la notazione su una guida locale del 1903:
Degna di nota speciale è poi la Stazione Internazionale, un vero monumento di architettura ferroviaria dei nostri tempi, la cui facciata si trova dipinta su una delle pareti della maggior sala del Ministero dei L.L. P.P. a Roma. Comprende magazzini doganali italiani e svizzeri e relativi uffici, depositi di locomotive, caserme per Guardie di Finanza, Ufficio di P.S. e nel fabbricato viaggiatori, d’imponenti proporzioni, una maestosa tettoia in ferro. Vi si ammirano due sale d’aspetto elegantissime, tra cui la reale per i frequenti passaggi degli ospiti Augusti.
Di differente natura la scheda che Stanislao Fadda incluse nel monumentale progetto bibliografico Costruzione ed esercizio delle Strada Ferrate e delle Tranvia, edito a Torino dal 1894. Nel secondo volume della collana, nel libro dedicato ai Caselli, Fermate, Stazioni secondarie e primarie, scelse la stazione di Luino come prototipo, il più aggiornato, per illustrare una «stazione comune internazionale». La descrizione, focalizzando aspetti tecnici e, principalmente, distributivi, nonché note relative al funzionamento, era corroborata da cinque tavole incluse in volume separato, il cosiddetto Album, ricco di tavole illustrative. La necessità di suddividere in due unità distinte, ma non separate, l’intero scalo e la medesima stazione (concezione imposta dalla doppia amministrazione della ferrovia di Luino, svizzera e italiana) aveva trovato nell’articolazione simmetrica degli elementi una risposta funzionale allo scopo:
Dalla planimetria generale si vede come sia stata assegnata una rimessa speciale per le locomotive svizzere, ed una per quelle italiane. […] Per le merci si fecero due locali, uno per le merci destinate ad entrare in Italia e l’altro per quelle destinate ad andare in Svizzera. […] Nel fabbricato centrale della stazione, vi ha una gran sala ove si esegue la visita dei bagagli che accompagnano i visitatori. Questa visita si fa in una sola sala tanto dalla dogana svizzera che da quella italiana, non essendovi pel limitato traffico, coincidenza di treni in arrivo da ambe le pari; per cui essendovi tempo sufficiente fra l’arrivo di un treno dall’Italia e quello di un dalla Svizzera, la visita doganale si fa senza disturbo in una sola sala.
In sostanza, l’intero piano distributivo della stazione, con un unico salone doganale centrale, punto di sosta obbligatorio per i viaggiatori svizzeri e italiani, collocato entro il padiglione centrale e preminente, in altezza e larghezza, rispetto alla lunga mole del caseggiato, aveva trovato nel comune schema ‘alla francese’, con corpo centrale maggiore per dimensioni e padiglioni alle estremità raccordati con basse ali di distribuzione, una soluzione adeguata. L’esempio più ravvicinato era fornito dalla vecchia centrale di Milano, costruita entro il 1863 secondo i piani dell’architetto Buchot che s’era a sua volta ispirato ad architetture civili di ben altro calibro, quali residenze rinascimenti d’area francese.
A Milano, l’halle centrale, preannunciata verso la piazza da grandi arcate chiuse con vetrate, era destinata a servizi al pubblico (biglietteria, ricevimento, distribuzione alle sale di attesa, etc.); a Luino, invece, poiché vi dovevano confluire i percorsi distributivi tanto dalla parte italiana, quanto da quella svizzera (ossia, arrivi e partenze), il medesimo elemento fu convertito in grande salone doganale con accesso direttamente dai binari. Pertanto, non fu ritenuto necessario creare un ingresso centrale alla stazione, ma due laterali ricavati nelle bassi ali di raccordo, l’uno per le partenze (lato svizzera; con biglietteria, sale d’attesa, bagagli), l’altro per gli arrivi.
Anche in merito all’apparato decorativo, il criterio prevalente, come detto di matrice storicista, fu quello di riadattare, semplificandoli, alcuni motivi esornativi già presenti a Milano; fino ad alcuni dettagli che si dimostrarono quasi una replica letterale, come le testate della tettoia (fastigi e colonnine di sostegno) o la serie di aperture, con attivi coronati da voluta rovesciata, della lunga teoria di porte aperte al piano terreno verso i binari, unica articolazione di un prospetto altrimenti piuttosto scarnificato.
Il medesimo motivo fu dirottato in tutte le aperture delle facciate esterne, mentre dove era richiesto maggior impegno nel disegno (fastigi, frontone dell’orologio), fu adottato uno stile cinquecentista (motivi a conchiglia nei due fastigi minori alla sommità del corpo centrale), non immune da qualche reminiscenza neo-bramantesca, cara alla cultura architettonica lombarda della seconda metà dell’Ottocento.
Luino Train station: a small Milan Central station
Once finished, the stop of Luino was more than one kilometre long and 131 metres large (with an addition in the Forties of the twelfth century of the group of rails called ‘Parigina’): 14 were service rails (5 for public transport and covered by the roof), 43 turntables (only two are left); at least ten main buildings, of which the station, warehouses, locomotives shelters, and so on.
The train station turned out to be majestic, especially with reference to the places. There are quite many quotations on tourist guides of that time, with data we wouldn't know otherwise. The following is taken from the well-known general Guide to the bigger Subalpine lakes by Giansevero Uberti, published in 1890:
“The International Station is magnificent; it is almost one kilometre long and 131 m large in the central part. The project is of architect Faini, works were carried on by the company Pellini, Negretti & C. and the firm Medici. The roof of the station (150 metres by 32), was built by the firm “Miani e Venturi” from Milan. There are both Swiss and Italian duty storehouses, factories, barracks, 14 service trails, 44 points and 43 turntables”.
Instead, in a note of 1903 we can read:
Noteworthy is, then, the International Station, a real railway architectural monument of our times, whose façade is painted on one of the major halls wall of the Public Works Ministry in Rome. It includes Italian and Swiss duty warehouses with related offices, locomotive shelters, Custom and Excise departments, a first aid Office, and in the travellers building, a huge iron roof. There are two richly decorated waiting rooms, one for the Royal Family travels.
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Stanislao Fadda wrote a different report in the majestic bibliographical project “Building and managing of Railway and Tramway Roads”, published in Turin in 1894. In the second volume of the collection, in the chapter dedicated to Signal boxes, Stops, secondary and primary Stations, he chose Luino Station as the most updated model for illustrating «an international common station». The description, focusing mainly on technical and distributive aspects, and on notes related to the their functioning, was enriched by five tables, the so-called Album, with illustrated charts. The necessity to divide in two different, but not separated units, the yard and the station (necessity due to the double management of the Station: the Italian and Swiss administration) found a functional answer to the aim in the symmetrical articulation of elements:
from the general plan you can see, that a special yard was assigned to the Swiss locomotives, and one to the Italian ones. […] Two warehouses were made for goods, one for those intended to enter in Italy and the other for those intended for Switzerland. […] In the main station building, there is a big hall, where travellers' luggages are examined. The examination is made in only one room by both the Swiss and Italian Custom Office, since due to the limited traffic, there aren't any train coincidences coming from both sides. For this reason, since there is enough time from the arrival of a train from Italy and of a train from Switzerland, the custom examination can be carried out in one room with no inconvenience.
In other words, the entire station distributive plan, with only one central duty hall, boundary stop for Swiss and Italian travellers, and located into the main and prominent building for hight and width, was the right solution with its main central body, bigger for size and number of pavilions at the their side, jointed with low wings. A similar example was offered by the old Central Station of Milan, built before 1863 according to the plans of architect Buchot, who found inspiration in civil architectures of other kind, such as those of French Renaissance buildings.
The Central Hall in Milan, looking onto the square with big stained glass window arches, was assigned to public services (ticket office, front desk, distribution to waiting rooms, etc.); in Luino, instead, since there met the routes from both Italy and Switzerland (arrivals and departures), the same element was turned into a big duty hall, with direct access from tracks.
Therefore, it wasn't deemed as necessary the creation of a central entry to the station, but two lateral ones from the low wings in both sides, one for detartures (Swiss side, with ticket office, waiting rooms, luggages), the other for arrivals.
Also with reference to decorations, the main (historical) criterion was to convert, and simplify, some patterns already present in Milan, up to some details, almost entirely copied, such as the frontal side of the roof (high points and supporting columns) or the series of opened doors on the ground floor towards platforms, the only articulation of an otherwise quite simple plan.
This pattern was used for all external stained glass windows, while if a more careful attention was required for the design (high points and front side of the clock) the adopted style was taken from the sixteenth century (shell patterns in the two inferior high points of the central body), with some details from the neo-Bramante's art, much valued in architectural art of Lombardy during the second half of the Nineteenth century.
