La stazione internazionale
 

In giro per la belle époque/1

Around at the times of the belle époque/1

 

stazione 1 (2)

 

LA STAZIONE - THE STATION

(Luino, piazza G. Marconi)

 

Dopo decenni di discussioni e progetti diversi, nel 1869 il tracciato della linea internazionale ferroviaria del Gottardo vinceva il confronto con le alternative di valico: Spluga e Lucomagno. Il 15 ottobre, a Berna, fu ratificata la convenzione tra il governo italiano, la Confederazione elvetica e la Prussia per la realizzazione del traforo del San Gottardo. Negli accordi, la dorsale ferroviaria principale a sud delle Alpi era rappresentata dal tracciato tra Bellinzona e Pino (confine italo-svizzero) sulla direttrice per Genova.
La scelta, precisa e concordata a livello internazionale, fu di fatto rapidamente ribaltata per il prevalere del tracciato alternativo Bellinzona-Chiasso-Milano, che ridimensionò fin dalla sua nascita l'importanza della linea lungo il Lago Maggiore e ogni prospettiva di sviluppo. Le prospettive di crescita economica per i territori attraversati dalla linea ferrata costituivano, infatti, una posta in gioco di tale importanza che anche la determinazione del tracciato definitivo tra Genova, Luino e il confine (in località Pino) subì continui slittamenti, processi di verifica, alternative di tracciato. Finalmente, nel 1880 il Consiglio di Stato approvava in via definitiva la scelta del Ministero dei LL.PP. per il percorso ferrato da seguire tra Novara e il confine italo-svizzero (stazione di Pino). Luino fu scelta come sede di stazione internazionale di dogana. Nello stesso anno iniziava la fase esecutiva. 
Limitando l’interesse alla zona del lago Maggiore, una volta scartata definitivamente una variante lungo la costa occidentale del Verbano (Sesto Calende-Pallanza-Cannobio), presero corpo le proposte di un transito via Gavirate, ossia attraverso la Valcuvia (e da qui a Luino-Pino) o la variante Gallarate-Luino, sostenuta con forza dalla deputazione provinciale di Milano per evitare la penalizzazione che sarebbe derivata alla città se avesse prevalso la traiettoria ‘lacuale’ (Novara-Castelletto-Sesto C.-Angera-lspra-Laveno-Luino-Pino). Giocarono, a favore di quest’ultima, variabili topografiche: una percorrenza più breve, l’assenza di dislivelli di particolare entità, un numero ridotto di gallerie (l’una, la più impegnativa, tra Laveno e Caldé rappresentava una costante in tutte le varianti) con conseguente minor investimento di capitali.
La linea ferroviaria lacuale, che avrebbe dovuto rappresentare la dorsale di trasporto pubblico e commerciale tra Mediterraneo e Gottardo, fu inaugurata il 18 novembre 1882 e aperta al traffico regolare il successivo 4 dicembre. Da Novara a Pino si sviluppava (e si sviluppa) per 65 chilometri. Tra le «opere d’arte»: il ponte di ferro sul Ticino tra Castelletto e Sesto C., a due livelli (un progetto dell’ingegnere Giovannei Battista Biadego, allora tra i massimi esperti italiani in materia; realizzazione: officine ing. Cottreau, Castellamare di Stabia), la galleria a nord di Laveno, la stazione e lo scalo di Luino. 
I festeggiamenti, la cui cronaca fu affidata all’Illustrazione Italiana, furono imponenti, a Genova e a Luino; qui, nel salone delle dogane della stazione, fu imbastito dalla ditta Cirio un pranzo per 400 coperti, presente il ministro dei Lavori Pubblici Baccarini.
Le ipotesi alternative per raggiungere per mezzo di bretelle ferroviarie Luino o, più in generale, la linea del Gottardo transitante lungo la sponda est del Verbano, non rimasero sulla carta. Il tracciato via Gavirate riprendeva, com’è noto, lo schema di massima per il sistema ferroviario del nord Milano (Ferrovie nord Milano); la linea Gallarate-Luino fu creata, in diramazione da Laveno, solo nel 1884.

 

After years of discussions and different projects, in 1869 the trail of the international railway line of the Gottard was considered the best alternative to the crossing through the Spluga and Lucomagno. On the 15th October, in Berna, an agreement was signed by the Italian government, the Swiss Confederation and Prussia for the creation of the San Gottard tunnel.

According to the agreement, the mail railway ridge in the South of the Alpes was composed by the trail Bellinzona – Pino (Italian-Swiss border) on the way heading towards Genoa.

The choice, which was discussed and agreed on an international level, was then soon overturned in favour of the alternative line Bellinzona-Chiasso-Milan, which prevailed, diminishing the importance of the Lake Maggiore line and cancelling any prospect of future development. Economic growth perspectives for those towns, which should have been crossed by the line, were so important, that also the outline of the definite track between Genoa, Luino and the boarder (in the area of Pino) had been postponed for long. It was only in 1880 that the Advisory Body to the Italian government definitely approved the railway line between Novara and the Italian-Swiss boarder (station of Pino). Luino was chosen as the headquarters of the International duty station. In that same year the executive part followed.

Considering the Lake Maggiore area, once the alternative route along the west coast of Verbano (Sesto Calende-Pallanza-Cannobio) was rejected, new proposals arose. Two in particular were taken into consideration: a way through Gavirate, which meant through the Valcuvia (and then, to Luino-Pino), and a way Gallarate-Luino, supported by the provincial deputation of Milan to avoid devaluation of the city, if the lake way (Novara-Castelletto-Sesto C.-Angera-lspra-Laveno-Luino-Pino) would have prevailed. The latter was the chosen solution, thanks also to geographical features: a shorter way, the lack of differences in hight, a restricted number of tunnels (the most difficult one, concerning the tunnel between Laveno and Caldé, was present in both the ways), with a minor capital investment.

The railway on the lake, representing public and commercial ridge transport between the Mediterranean and the Gottard, was inaugurated on the 18th November 1882, and opened to regular traffic on the 4th December. From Novara to Pino it still develops for 65 kilometres. Among «masterpieces»: the iron bridge on the Ticino river between Castelletto and Sesto C., on two levels (a project of Giovannei Battista Biadego, one of the most experienced Italian engineers of those times; realization: workshop engineer Cottreau, Castellamare di Stabia), the tunnel in the North of Laveno, the station and stop of Luino.

Celebrations, described in Italian Illustration, were majestic, both in Genoa and Luino, where the company Cirio prepared the custom duty hall for 400 people, with the Ministry for Public Works Baccarini.

The alternative proposals to reach Luino or, more in general the Gottard line along the East coast of the Verbano, through link ways, were also put into practise.

The way through Gavirate followed the scheme of the railway system of the North of Milan (Ferrovie nord Milano); the line Gallarate-Luino was created as a branch from Laveno, only in 1884.

 

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Ferro e vetro per la stazione di Luino - Iron and glass for Luino station

Nel 1881 fu aperto il cantiere della stazione di Luino. I tecnici, ingegneri, progettisti, geometri e ditte appaltatrici sono noti grazie ad un opuscolo informativo edito nel 1882. A capo del grande cantiere figurava l’ingegnere Alfredo Giambastiani di Livorno, al quale furono affiancati specialisti nei vari campi della progettazione, tra cui Giovanni Battista Biadego per le impegnative opere di ferro, in primis la grande tettoia metallica della stazione. Nel complesso, il tronco Germignaga-Luino costò, compresa la creazione dello scalo di Luino, 2,6 milioni; 24 milioni fu il prezzo pagato per l’intera linea tra Novara e il confine svizzero in località Pino. 
Il disegno del caseggiato, come di tutte le stazioni della linea Novara-Pino e Gallarate Luino, fu affidato all’architetto Giovanni Faini, di Milano. Nato a Pozzolengo (Brescia) risultò, nel 1869, tra i vincitori del concorso Vittadini, esplicitamente rivolto a studenti ‘post diploma’; nel 1877 ottenne il «premio di Incoraggiamento» di II grado per l’Architettura del Ministero della Pubblica istruzione. Entrò, infine, nei ranghi dell’amministrazione della Società Strade Ferrate del Mediterraneo, impresaria della linea del Gottardo. 
I lavori furono quindi appaltati alla ditta Pellini & Negretti, vincitrice della gara indetta il 7 aprile 1880. L’impresa nasceva dalla fusione di differenti esperienze maturate da decenni nel campo dei più grandi cantieri dell’Italia settentrionale post-unitaria. I Pellini, originari di Viconago, infatti, provenivano dall’esperienza della costruzione della galleria Vittorio Emanuele ii di Milano, dove furono titolari di alcuni appalti. 
Le opere procedettero con alacrità. Furono considerevoli i movimenti di terra necessari a sollevare di qualche metro il piano dello scalo e di tutto il tracciato ferroviario tra Germignaga, a sud, e l’ingresso della galleria a nord dell’abitato di Luino, di modo da assicurare l’opera rispetto alla presenza di aree paludose e non bonificate nella piana di Luino, allora priva di costruzioni.  
La fabbrica della stazione vera e propria fu intrapresa poco prima della metà di giugno 1881. Tra novembre e il 14 dicembre s’era già giunti alla copertura del caseggiato, il cui tetto fu montato e ultimato tra il 9 novembre e il 14 dicembre. Nell’inverno si poté così procedere agli «abbellimenti e le operazioni interne», concluse entro il febbraio 1882, quando il cantiere fu nuovamente spostato sulla copertura del grande edificio per porre in opera i frontoni, gli stemmi («in pietra di Saltrio lo stemma dell’Italia d’Italia sormontato dalla bandiera nazionale»), i fastigi e l’attico con l’orologio centrale a due quadranti, «indicante uno il tempo medio di Roma e l’altro quello di Berna».
Nell’ottobre di quel 1881 il Ministero dei Lavori Pubblici approvò il progetto della grande tettoia da gettare sopra il fascio dei binari. Il progetto tecnico fu stilato, come detto, dall’ing. G.B. Biadego, allora il maggior professionista del settore in Italia. Le nervature furono fuse in officine napoletane e montate in sede nel luglio 1882 ad opera della ditta milanese Miami & Venturi, già esecutrice della tettoia della galleria Vittorio Emanuele II a Milano e della vecchia stazione centrale. 
Dopo la posa in opera, nel luglio del 1882, si diede il via alle finiture, concluse entro l’ottobre di quell’anno, dopo che la ditta Saint Gobain ebbe fornito le lastre in vetro per la copertura della tettoia che furono posate, in settembre, dall’impresa Motta-Salvi. Il collaudo avvenne a distanza di tempo, almeno a giudicare dall’Avviso del collaudo della tettoia della stazione di Luino, comunicato alla prefettura di Como il 10 ottobre 1884. 
Destinata alla copertura dei soli primi cinque binari in esercizio per il servizio pubblico, la tettoia era larga 32 metri e lunga quasi 150, ossia tanto quanto il fabbricato viaggiatori. Fu smantellata nel 1941; il materiale di fusione fu convertito in armamenti per sostenere lo sforzo della Seconda guerra mondiale, al pari di buona parte delle tettoie d’Italia. Al suo posto fu installata una pensilina in ghisa proveniente, forse, dalla stazione di Roma Termini.

 

In 1881 the building site of the railway of Luino was opened. Technicians, engineers, project managers, surveyors, and contractor companies are known thanks to an informative leaflet of 1882. At the head of the site there was engineer Alfredo Giambastiani from Livorno, supported by several planning specialists, such as Giovanni Battista Biadego for the more difficult iron works (starting from the metal station roof). On the whole, the section Germignaga-Luino costed with the stop of Luino, 2.6 millions; 24 millions were paid for the entire line Novara-Swiss boarder (in Pino).

The project of houses, and of all the stations of the line Novara-Pino and Gallarate-Luino, was entrusted to architect Giovanni Faini, from Milan. Born in Pozzolengo (Brescia), in 1869 he was one of the winners of the competition “Vittadini”, for newly graduated students; in 1877 he got the second degree «encouragement premium» for Architecture of the Ministry of Education. Also, he became a member of the Railways Company Board of the Mediterranean, charged with the Gottard line.

Then, works were entrusted to Company “Pellini & Negretti”, winner of the call for bids of the 7th April 1880. The Company originated from the merger of several experiences collected in decades in the field of the biggest building sites of Northern Italy for those times. Indeed, the Pellini's family, original of Viconago, were charged with some contracts for the building of Galleria Vittorio Emanuele II of Milan.

Works went on quite fast. The site building started shortly after the half of June 1881. Between November and the 14th December works already concerned the covering of the building, and the roof was assembled and completed between the 9th and the 14th December. During the winter, «embellishments and internal decorations» were carried on, and completed by February 1882, when the site was again moved on the roof of the big building to complete pediments, coats of arms («with stones from Saltrio the Italian coat of arm, surmounted by the national flag»), gables and the attic with the central clock with two faces, «one showing the time in Rome, and the other the time in Berna».

In October 1881, the Ministry of Public Works approved the project of a big roof to cover the rails. The technical project was drawn up by the before-mentioned engeneer, G.B. Biadego, at those times the greatest expert in Italy. Ribs were melt in Napoles, and assembled in Luino in July 1882 by the company “Miami & Venturi”, the same that created the roof of Galleria Vittorio Emanuele II in Milan and of the ancient central station.

After the assembling, in July 1882, embellishments were started, and ended in October, after the completion of glass sheets for the roof by the company Saint Gobain, sheets that were laid down by the firm Motta-Salvi. Testing was made after some time, if we consider the Notice for testing of the roof of Luino's railway station, communicated to the prefecture of Como on the 10th October 1884.

The roof, designed to cover only the first five tracks for public transport, was 32 metres large and almost 150 metres long, as long as the travellers' building. It was dismantled in 1941; metals, that could be melted were turned into arms to support efforts of the Second World War. The same occurred to a good number of roofs in Italy. A cast iron platform roof took its place, probably coming from the “Termini” station of Rome.

 

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La stazione di Luino: una piccola centrale di Milano - Luino Train station: a small Milan Central station

Lo scalo di Luino misurò, al termine dei lavori, oltre un chilometro in lunghezza e 131 metri in larghezza (ulteriore ampliamento negli Anni quaranta del Novecento con il fascio binari cosiddetto ‘Parigina’); 14 erano i binari di servizio, 5 destinati al trasporto pubblico e coperti dalla tettoia; 43 le piattaforme girevoli (ne sopravvivono due); almeno dieci i caseggiati principali, tra stazione vera e propria, depositi, ricoveri locomotive e quant’altro. 
La stazione risultò grandiosa, soprattutto in relazione ai luoghi. Monumento, più che alla tecnica, al progresso, guadagnò non poche citazioni sulle guide turistiche dell’epoca, utili anche per reperire alcuni dati altrimenti non noti. Ecco la nota tratta dalla Guida generale ai grandi laghi subalpini di Giansevero Uberti, edita nel 1890: 
La stazione internazionale è grandiosissima; è lunga quasi un Km. e larga 131 m. nella parte centrale. Il disegno è dell’arch. Faini, i lavori vennero eseguiti dall’impresa Pellini, Negretti & C. e dall’impresa Medici. La tettoia della stazione è di mt. 150 per 32, fu costruita dalla Ditta Miani e Venturi di Milano. Vi sono magazzini doganali, sia svizzeri che italiani, opifici, caserme, 14 binari di servizio, 44 scambi e 43 piattaforme giranti. 
Singolare, invece, la notazione su una guida locale del 1903: 
Degna di nota speciale è poi la Stazione Internazionale, un vero monumento di architettura ferroviaria dei nostri tempi, la cui facciata si trova dipinta su una delle pareti della maggior sala del Ministero dei L.L. P.P. a Roma. Comprende magazzini doganali italiani e svizzeri e relativi uffici, depositi di locomotive, caserme per Guardie di Finanza, Ufficio di P.S. e nel fabbricato viaggiatori, d’imponenti proporzioni, una maestosa tettoia in ferro. Vi si ammirano due sale d’aspetto elegantissime, tra cui la reale per i frequenti passaggi degli ospiti Augusti. 
Di differente natura la scheda che Stanislao Fadda incluse nel monumentale progetto bibliografico Costruzione ed esercizio delle Strada Ferrate e delle Tranvia, edito a Torino dal 1894. Nel secondo volume della collana, nel libro dedicato ai Caselli, Fermate, Stazioni secondarie e primarie, scelse la stazione di Luino come prototipo, il più aggiornato, per illustrare una «stazione comune internazionale». La descrizione, focalizzando aspetti tecnici e, principalmente, distributivi, nonché note relative al funzionamento, era corroborata da cinque tavole incluse in volume separato, il cosiddetto Album,  ricco di tavole illustrative. La necessità di suddividere in due unità distinte, ma non separate, l’intero scalo e la medesima stazione (concezione imposta dalla doppia amministrazione della ferrovia di Luino, svizzera e italiana) aveva trovato nell’articolazione simmetrica degli elementi una risposta funzionale allo scopo: 
Dalla planimetria generale si vede come sia stata assegnata una rimessa speciale per le locomotive svizzere, ed una per quelle italiane. […] Per le merci si fecero due locali, uno per le merci destinate ad entrare in Italia e l’altro per quelle destinate ad andare in Svizzera. […] Nel fabbricato centrale della stazione, vi ha una gran sala ove si esegue la visita dei bagagli che accompagnano i visitatori. Questa visita si fa in una sola sala tanto dalla dogana svizzera che da quella italiana, non essendovi pel limitato traffico, coincidenza di treni in arrivo da ambe le pari; per cui essendovi tempo sufficiente fra l’arrivo di un treno dall’Italia e quello di un dalla Svizzera, la visita doganale si fa senza disturbo in una sola sala. 
In sostanza, l’intero piano distributivo della stazione, con un unico salone doganale centrale, punto di sosta obbligatorio per i viaggiatori svizzeri e italiani, collocato entro il padiglione centrale e preminente, in altezza e larghezza, rispetto alla lunga mole del caseggiato, aveva trovato nel comune schema ‘alla francese’, con corpo centrale maggiore per dimensioni e padiglioni alle estremità raccordati con basse ali di distribuzione, una soluzione adeguata. L’esempio più ravvicinato era fornito dalla vecchia centrale di Milano, costruita entro il 1863 secondo i piani dell’architetto Buchot che s’era a sua volta ispirato ad architetture civili di ben altro calibro, quali residenze rinascimenti d’area francese. 
A Milano, l’halle centrale, preannunciata verso la piazza da grandi arcate chiuse con vetrate, era destinata a servizi al pubblico (biglietteria, ricevimento, distribuzione alle sale di attesa, etc.); a Luino, invece, poiché vi dovevano confluire i percorsi distributivi tanto dalla parte italiana, quanto da quella svizzera (ossia, arrivi e partenze), il medesimo elemento fu convertito in grande salone doganale con accesso direttamente dai binari. Pertanto, non fu ritenuto necessario creare un ingresso centrale alla stazione, ma due laterali ricavati nelle bassi ali di raccordo, l’uno per le partenze (lato svizzera; con biglietteria, sale d’attesa, bagagli), l’altro per gli arrivi. 
Anche in merito all’apparato decorativo, il criterio prevalente, come detto di matrice storicista, fu quello di riadattare, semplificandoli, alcuni motivi esornativi già presenti a Milano; fino ad alcuni dettagli che si dimostrarono quasi una replica letterale, come le testate della tettoia (fastigi e colonnine di sostegno) o la serie di aperture, con attivi coronati da voluta rovesciata, della lunga teoria di porte aperte al piano terreno verso i binari, unica articolazione di un prospetto altrimenti piuttosto scarnificato. 
Il medesimo motivo fu dirottato in tutte le aperture delle facciate esterne, mentre dove era richiesto maggior impegno nel disegno (fastigi, frontone dell’orologio), fu adottato uno stile cinquecentista (motivi a conchiglia nei due fastigi minori alla sommità del corpo centrale), non immune da qualche reminiscenza neo-bramantesca, cara alla cultura architettonica lombarda della seconda metà dell’Ottocento.

 

Once finished, the stop of Luino was more than one kilometre long and 131 metres large (with an addition in the Forties of the twelfth century of the group of rails called ‘Parigina’): 14 were service rails (5 for public transport and covered by the roof), 43 turntables (only two are left); at least ten main buildings, of which the station, warehouses, locomotives shelters, and so on.

The train station turned out to be majestic, especially with reference to the places. There are quite many quotations on tourist guides of that time, with data we wouldn't know otherwise. The following is taken from the well-known general Guide to the bigger Subalpine lakes by Giansevero Uberti, published in 1890:

“The International Station is magnificent; it is almost one kilometre long and 131 m large in the central part. The project is of architect Faini, works were carried on by the company Pellini, Negretti & C. and the firm Medici. The roof of the station (150 metres by 32), was built by the firm “Miani e Venturi” from Milan. There are both Swiss and Italian duty storehouses, factories, barracks, 14 service trails, 44 points and 43 turntables”.

Instead, in a note of 1903 we can read:

Noteworthy is, then, the International Station, a real railway architectural monument of our times, whose façade is painted on one of the major halls wall of the Public Works Ministry in Rome. It includes Italian and Swiss duty warehouses with related offices, locomotive shelters, Custom and Excise departments, a first aid Office, and in the travellers building, a huge iron roof. There are two richly decorated waiting rooms, one for the Royal Family travels.

Stanislao Fadda wrote a different report in the majestic bibliographical project “Building and managing of Railway and Tramway Roads”, published in Turin in 1894. In the second volume of the collection, in the chapter dedicated to Signal boxes, Stops, secondary and primary Stations, he chose Luino Station as the most updated model for illustrating «an international common station». The description, focusing mainly on technical and distributive aspects, and on notes related to the their functioning, was enriched by five tables, the so-called Album, with illustrated charts. The necessity to divide in two different, but not separated units, the yard and the station (necessity due to the double management of the Station: the Italian and Swiss administration) found a functional answer to the aim in the symmetrical articulation of elements:

from the general plan you can see, that a special yard was assigned to the Swiss locomotives, and one to the Italian ones. […] Two warehouses were made for goods, one for those intended to enter in Italy and the other for those intended for Switzerland. […] In the main station building, there is a big hall, where travellers' luggages are examined. The examination is made in only one room by both the Swiss and Italian Custom Office, since due to the limited traffic, there aren't any train coincidences coming from both sides. For this reason, since there is enough time from the arrival of a train from Italy and of a train from Switzerland, the custom examination can be carried out in one room with no inconvenience.

In other words, the entire station distributive plan, with only one central duty hall, boundary stop for Swiss and Italian travellers, and located into the main and prominent building for hight and width, was the right solution with its main central body, bigger for size and number of pavilions at the their side, jointed with low wings. A similar example was offered by the old Central Station of Milan, built before 1863 according to the plans of architect Buchot, who found inspiration in civil architectures of other kind, such as those of French Renaissance buildings.

The Central Hall in Milan, looking onto the square with big stained glass window arches, was assigned to public services (ticket office, front desk, distribution to waiting rooms, etc.); in Luino, instead, since there met the routes from both Italy and Switzerland (arrivals and departures), the same element was turned into a big duty hall, with direct access from tracks.

Therefore, it wasn't deemed as necessary the creation of a central entry to the station, but two lateral ones from the low wings in both sides, one for detartures (Swiss side, with ticket office, waiting rooms, luggages), the other for arrivals.

Also with reference to decorations, the main (historical) criterion was to convert, and simplify, some patterns already present in Milan, up to some details, almost entirely copied, such as the frontal side of the roof (high points and supporting columns) or the series of opened doors on the ground floor towards platforms, the only articulation of an otherwise quite simple plan.

This pattern was used for all external stained glass windows, while if a more careful attention was required for the design (high points and front side of the clock) the adopted style was taken from the sixteenth century (shell patterns in the two inferior high points of the central body), with some details from the neo-Bramante's art, much valued in architectural art of Lombardy during the second half of the Nineteenth century.

 

stazione 4

 

Visita alla stazione - The tour of the Station

Il fabbricato passeggeri della stazione di Luino si articola in un corpo centrale (piano terra,  mezzanino, primo piano) occupato quasi per intiero al piano terreno dal salone ‘delle dogane’ (svizzera e italiana), raccordato tramite due ali ad un solo piano con i padiglioni a due piani posti alle estremità. I piani superiori del corpo centrale e dei padiglioni sono destinati ad abitazione. 
Il padiglione nord è occupato al piano terreno dal Buffet; uffici e aree pubbliche sono disposti nelle ali basse di raccordo uniti da ampi vestiboli e corridoi, come era d’uso nell’architettura pubblica dell’epoca. Il caseggiato è lungo quasi 150 metri (170 con i padiglioni dei servizi igienici alle estremità) e largo (al corpo centrale) 30 metri. La superficie calpestabile complessiva ammonta a oltre 2300 mq; di questi ben 590 circa sono destinati a corridoi, vestiboli e spazi di distribuzione (compresi salone delle dogane e scale interne ai corpi per l’accesso ai piani superiori). La superficie maggiore è ancora utilizzata con uffici, depositi, magazzini, locali di servizio (oltre 1000 mq). Molti locali un tempo destinati ad uffici o al pubblico (sale di attesa) sono inutilizzati. 
Nonostante la serialità di molti elementi decorativi e le ‘spogliazioni’ (d’arredo, in particolare), effettuate a più riprese dal secondo dopoguerra, la stazione di Luino offre ancora un quadro sostanzialmente ben conservato. Belli i pavimenti in marmo del salone doganale, i tramezzi di ferro e vetro che separano il salone delle dogane dai corridoi di distribuzione, persino maniglie e serramentistica sono, per buona parte, quelli originali. 
L’ambiente di maggior pregio è il salone ‘delle dogane’, con bel sistema di copertura misto, parte con ampi lucernari in ferro, parte con tradizionale tetto a struttura lignea: si tratta di un vano di considerevole altezza, separato da un corridoio di distribuzione da un diaframma ad archi, colonne e finte finestre, tale da garantire una distinzione distributiva, pur mantenendo una continuità spaziale. Altri locali presentano, in ogni caso, motivi di interesse (tra cui i corridoi di distribuzione), così che l’intero sistema di percorsi all’interno della stazione può contare ancora su ambienti per buona parte vicini alla situazione originaria. Non aperto al pubblico, l’ufficio del capo stazione s’orna ancora di un bel camino coevo.

 

The travellers building of Luino Station is divided in a main body (ground floor, mezzanine floor, and first floor) occupied almost entirely on the ground floor by the Swiss and Italian duty hall, jointed with two wings on one floor with two-floor-pavilions at the far ends. Upper floors of the main body and of the pavilions are destined to housing.

The Northern pavilion is occupied by the Buffet on ground floor; on the lower joining wings, offices and public areas, linked by large entrance halls and corridors, common for public architecture of that times. The building is almost 150 metres long (170 with bathrooms at the far ends) and 30 metres large (in the main body). The surface amounts to more than 2300 sq m (about 590 of these are occupied by corridors, entrances and distribution spaces, that include the duty hall and internal stairs of the buildings for upper floors). The major surface is still occupied by offices, storerooms, warehouses (more than 1000 sq m). Many rooms once used for offices or for the public (waiting rooms) are now unused.

In spite of the series of many decorative elements and of the removal of a part of them, especially after the second world war, the appearance of Luino's station is quite pretty well preserved: beautiful marbled floors in the duty hall, iron and glass partitions dividing the duty hall from the distribution corridors, and even handles, doors and windows are quite all original.

The duty hall is the most precious space, with a mixed covering system, in part with broad iron skylights, in part with traditional wooden covering: this is a very high room, divided from a distribution corridor by an arch diaphragm, columns and fake windows, such as to guarantee a distributive distinction, even with a spacial continuity. Other rooms have original patterns (such as distribution corridors), so that the entire system inside the station is very similar to the original structure. The station chief office (not opened to the public) still has a contemporary fireplace.

La stazione di Luino: principali citazioni - Luino Station: main quotations

Vittorio Sereni. L’enigma dell’ora, «La Rotonda», 2-1980
[…] Ecco la coppia irrompere con baldanza sulla piazza della stazione internazionale e gli occhi di entrambi correre simultanei al quadrante del grande orologio incastonato nella sommità dell’imponente facciata avvolta in una luce indefinibile, non proprio grigia ma non ancora rosea. 

Piero Chiara. Una stazione immaginaria, in Id., I luoghi, Pordenone 1988
[…] la facciata troneggia a sopra la piazza appena abbozzata, i fasci dei binari luccicavano da Voldomino al ponte di Germignaga, l’enorme tettoia, simile a quella della Gare de Lyon a Parigi, accoglieva le […] fumate delle locomotive. […] Andare alla stazione voleva dire uscire dal paese per entrare in un ambiente favoloso, popolato di stranieri in transito, di mercanti, spedizionieri, guardie di finanza, carabinieri, ferrovieri svizzeri e italiani in divisa, agenti di pubblica sicurezza. Nel Buffet di prima classe si potevano trovare famiglie intere che si rifocillavano durante le operazioni doganali, ladri internazionali, ma anche il ministro dell’Impero Germanico con la sua signora, la regina Maria Pia di Portogallo, il re Umberto I e il Principe di Napoli […].

G. Jacob. L’Italie du Nord et du Centre (Avril 1884), s.l., s.e. [ma Parigi?; 1884]
[…] Ce n’est cependant que plusieurs kilométrés plus loin [dalla stazione di Pino] qu’on été installées, à Luino ou Luvino, la grand station internationale et les douanes suisse et italienne. Ici eut lieue un long arrèt, sous la magnifique galerie vitrée d’une vaste gare à peine termine; la dogana, malgré sa mauvaise réputation, ne se montra point trop tracassière […].

Luigi Boniforti. Per laghi e monti. Guida descrittiva, storica, artistica e pratica […] Nuovissima edizione accresciuta di viaggi ai laghi di Lucerna, Zurigo e Ginevra, Milano-Torino [Dumolard-Roux & Co.], s.d. [ma post ott. 1887]
Luino […] Stazione ferroviaria. Ritornando alla stazione […] la medesima vuol essere particolarmente segnalata al visitatore, così per la bella ubicazione allo sbocco della valle della Tresa, che fra Luino e Germignaga si schiude e si allarga a meravigliosi prospetti ; come per la mole, la varietà e l’eleganza dei grandiosi edifici […]. Fra i corspi dei diversi fabbricati quello dei passeggeri e relativi uffici, che più adorna e più alta leva la fronte con l’ampia tettoia in ferro, vi occupa l’estensione di 156 m. […] ; e i due magazzini doganali per le merci di transito italiano e svizzero, non misurano meno di 110 m. cadauno. Vi sono stabiliti 14 binari pel servizio passeggeri e delle merci ; con 44 scambi e 43 piattaforme. Tutte queste belle e grandiose costruzione dell’architetto Faini, sono state eseguite dall’impresa Pelini, Negretti & C. ; e tutti i materiali e meccanismi di ornamento […] vennero provveduti dalla impresa Medici.

Edmondo Brusoni, Da Milano a Lucerna. Guida itinerario-descrittiva della ferrovia del Gottardo, dei Tre Laghi, del Lago dei Quattro Cantoni, del Canton Ticino […], El. Em. Colombi e C., Editori, Bellinzona 1901.
La Stazione Internazionale di Luino, costruita a speso dello Stato italiano, è un vero monumento dell’architettura ferroviaria dei nostri tempi. I binari e gli edifizi di questa stazione occupano una lunghezza di quasi un chilometro e una larghezza di 130 metri. […] Gli edifizi consistono nei magazzini doganali italiani e svizzeri e relativi uffici, officine, rimesse per vetture, depositi per locomotive, caserme di guardie doganali, allori e nel fabbricato viaggiatori d’imponenti proporzioni, con una tettoia in ferro lunga metri 150 e larga 32 […]. Ne fu architetto l’ingegnere Faini, il quale in quest’opera veramente grandiosa diede saggio di perizio non comune.



Per chi vuole sapere di più 

A. Giambastiani, Linea Novara – Pino. Disegni e Tipi delle opere principali, pubblicazione a cura delle Strade Ferrate dell’Alta Italia, s.l., 1881.


S. Fadda, Caselli. Fermate. Stazioni secondarie. Stazioni Primarie, in Costruzione ed esercizio delle Strade Ferrare e delle Tramvie, Unione Tip. – Editrice torinese, Torino 1897, Libro III, vol. II, cap. I Fabbricati speciali per ferrovie.
S. Fadda, Costruzione ed esercizio, cit., Libro XII, vol. XXI (Album dei tipi e dei disegni).
1882 – 1982. I cento anni della stazione internazionale di Luino (in occasione del centenario), Luino 1982.
P. Chiara, Una stazione immaginaria, in Id., I luoghi, Pordenone, 1988 (ripreso come P. Chiara, Una stazione immaginaria, in 1882 – 1982. I cento anni della stazione, cit.). 
F. Di Leo, Luino, mancato polo ferroviario, «il Rondò», 18-2006, pp. 197-207.